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但很多人都忘记了,比亚迪真正在汽车行业起家,依靠的是比亚迪f0和比亚迪f3这两款车型,这两款车型一个是迷你车型,另一个是紧凑型中级车,都将价格给压低到了极致。
其中f0的售价最低仅有三万元,而f3最低也就是45万,如此低的售价,让比亚迪汽车创造了销量的奇迹。
让这个刚刚入行的国产汽车品牌,只用了三年时间,就成为了国内销量排行第三的汽车品牌,由此可见,低价车对于市场的屠杀效果。
而价格低到了2万,日常消耗成本低到了6分钱一公里的时候,这些因素加在一起,就导致商·汤的销量开始爆发式的增长,最终在2002年一月,创造了一款车型占全国汽车市场三分之二的销售奇迹。
而且根据预计,商·汤在整个2002年上涨的趋势可能还会继续,大千汽车的营销部门,甚至一口气将商·汤在2002年的总销量定在了200万这个数字,由此可见公司内部的野心。
这一切看上去是如此的欣欣向荣,大千汽车潜力无穷,但是当一份报告交到了贾老板手中的时候,却体现出了大千汽车的另一面。
那就是赔钱,疯狂的赔钱。
在整个2001年,大千汽车的亏损达到了50亿人民币,但这还算是轻的,真正重度赔本的是大千能源,整个2001年,大千能源亏了500个亿的人民币,这个消息要是公布出去,怕不是足够大千的股价狂跌不止了。
不过大千能源的巨大亏损是早在预料之中的事情,因为大千为了推动电动车产业的发展,一口气直接在全国建设了数千家换电站,而这些换电站想要正常运营,又需要大量的人工成本和设备,这一股脑的下去,巨额亏损是肯定的。
不过大千倒也不完全算是亏了,因为换电站的建设导致市场对于电池的需求大大的增加,这亏损了的500亿里面相当大的一部分都是大千能源自己给消化掉了,变成了大千能源发展的基石。
与此同时,国内的资源和建筑行业,却得到了利好。
电池需要大量的矿物资源,所以国内的各种化学品和矿产行业都赚的盆满钵满,所有企业几乎都在加班赶工,满足大千的订单需求。
另一方面,建设换电站也让建筑行业赚了一笔。
除此之外,还有一个隐形的赢家,就是华夏的电力行业。
在换电站建设之初,大千发现了一个问题,那就是国内的电网无法负载大千换电站需要的能耗。
在不充电的时候还好,一旦开始有大量电池同时进行充电,那么巨大的电能消耗,可以轻而易举的烧坏换电站附近所有的电力设备。
为了解决这个问题,大千和电力部门达成了合作,双方展开了联合的科研攻关,研发出了多项电力输送的技术。
考虑到未来全国的汽车可能都是电动车,对于电能的需求会更加的恐怖,所以在大千的建议下,特高压输电线的研发都开始被快速的推动起来,华夏的电力行业,比前世起步的还要迅速。
第1765章汽车人开会
说到电力行业,很多人可能都不清楚,在原本的历史中,我们华夏的电力有多么的牛逼,很多人可能还停留在米国的电力输送世界第一的时代。
不过这一点在最近的寒潮来袭中已经被撕扯的粉碎了,米国的电力历史上确实是世界第一,毕竟世界上第一条交流输电网络就是米国的,一直到千禧年的时候,米国的电力技术也还是世界第一。
但有一点很多人却不知道,其实米国的电力技术到了2000年的时候,还在吃70年代的老本。
米国在20世纪70年代就完成了全国大规模的电力网络建设,然后在米国人看来,剩下要做的就是维护电力网络就行了,所以很多电力技术的研发被束之高阁,就算有,那也是核电站,太阳能电站之类的新能源发电技术,对于电力输送技术,米国已经30年没有任何的进步了。
为什么米国德克萨斯州的电力网络,会在这一次的寒潮中出现如此糟糕的表现,首当其冲的原因就是因为米国的电力系统老化的相当厉害。
大部分的电力系统都是在70年代建设完毕的,经过了50年的时间,期间遇到各种问题只是修修补补,从来没有过系统性的更换线路,也没有大规模的维护基础设施,这就导致电力输送的技术依然是70年代的基础,哪怕现在已经有了更加先进的特高压输电技术也无法使用,因为电力网络根本不支持。
原本这个网络修修补补的还能够使用,可是被超级寒潮这么一吹,整个电网就瞬间崩溃了,很多设备直接崩溃……这还不是一两天能够修好的,德克萨斯州的州长给自己定的时间是60天……这还是让相关的电力公司提交整改报告的时间,至于什么时候彻底修好,那还真是个未知数。
当然了,当地大部分城市和工厂用电,应该能够在一个月内恢复,但是会有一部分位于偏远地区的老百姓,他们可能12年的时间也无法恢复用电。
因为对于资本来说,这些用户每年只会缴纳几万美元的电费,但是修复这些用电网络却需要几千万美元,这绝对是一笔不划算的买卖,自由的资本家们是绝对不会干这样的蠢事的。
什么,你问为什么70年代这些偏远地区的用户可以通电?
那是因为在70年代,米国的国家电网还是国有的,是国家的企业。等到70年代改革,米国政府将国家电网进行了彻底的私有化,把这些企业都卖给了私人,让私人来运营,并美其名曰市场化的竞争能够给予最出色的服务。
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