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第1070章（第1页）

伴随7月1日柴油国三排放标准实施日期的临近，将高压共轨系统搭载在柴油发动机上，以此大幅降低废气排放量进而达标成为几乎国内所有厂家的首选。而博世凭借在高压共轨技术上的领先地位，在此领域占据了90的市场份额。

除了重卡和大巴上面使用的柴油发动机，另外柴油发电机以及轮船柴油发动机等都不可避免要跟高压共轨技术打交道。

也就是说，差不多中国每生产10台柴油内燃机，其中有9台就要给博世缴纳高压共轨技术采购费用。

每套高压共轨系统售价2万元人民币左右，起售量要求1万套以上订购，这是博世为中国市场定下的规矩。另外要匹配博世系统的话，还得缴纳一千万元人民币起步的产品标定费，由博世派出专门工程师负责处理，中方无法干涉。

拥有核心技术就是如此霸道，接受不了你可以不用，垄断生意反正博世不会主动降价讨好你。

玉柴是独立的柴油机生产厂家，为了符合国三标准当然要采购博世的高压共轨产品，光是一年费用支出就高达十亿以上。

18万元套已经是博世给玉柴大幅让利的售价，每家国内车企拿到的报价不一样，最高有26万入手，平均售价都是2万出头。要知道该款产品国外售价是13万人民币，进了国内涨价不少，中国市场成为博世公司源源不断的利润来源。

从博世初步公布的销量看，预计2008年会有40万套高压共轨系统的销量，销售总金额有望突破80亿。由于只是在中国组装，而高压共轨系统的核心零部件都以进口形式通关，可以毫不夸张地说博世至少能赚到30亿的利润。

对如此高利润的庞大市场，博世当然会使尽全力维护，不让其他竞争者进来抢占地盘。

自2年前得知中华集团要自主研发高压共轨系统之时，博世的封锁之路就已经开始。

以前博世为了展示自家先进技术，希望中国汽车厂家购买产品，还会邀请厂家技术人员到实验室参观，这是一种事前的公关行为。但自从中华集团立项高压共轨后，博世就再没有允许跟中华集团相关的工程师进入过他们的柴油发动机实验室。

众所周知，要研发新的技术，必须要有相应的检测平台。高压共轨其中一大核心零部件就是高压油泵，而要检测论证该零部件喷射压力必须用到高压流量试验台。

全世界生产高压流量试验台的企业寥寥可数，国内属于一片空白。原本中华集团在德国企业订购了两台机器，后来对方被博世收购后就取消了订单，导致研发进程受到耽误，不得不借道美国向陷入困境的德尔福旗下子公司购买。

后来在博世公司的牵头下，国外几大厂家如德尔福、电装等，开始对中华集团实行秘而不宣的禁运。但凡跟高压共轨相关的技术制造装备以及对应检测仪器，都列入禁售目录，打算对中国封锁这个技术领域。

中国的商务车市场蓬勃发展，卡车和客车的销量都开始迈向世界第一，发动机需要用到的高压共轨系统就是一大金矿。

既然决定搞了，那就不能中途而费，国外买不到那就自己研发制造。

受益于中国建立了门类齐全的工业体系，中华集团直接开始将高压共轨系统拆分，对每一个零部件及其对应制造装备都派专人小组研究，打算重头打造属于自己的制造体系。

项目负责人之一的马超明非常清楚记得，为期29个月的漫漫征程，其中可划分四大阶段。

第一个阶段是招人组建团队和技术规划论证，同时采购各种检测仪器设备，用了3个月时间。

第二阶段是面临封锁，将高压共轨系统拆分为机械和ecu两大部门，分别从头开始研究和寻找国内制造商配套。机械部件的产品设计和ecu的硬件开发和测试同时进行，花费了15个月时间。这段时间最为辛苦，但取得的成果最多。

第三阶段是将国内制造的机械零部件逐一进行合格检测，发现问题立即完善改进，同时开始了ecu软件开发的进程。该阶段用时6个月，项目不断优化成型。

第四阶段就是组装自主高压共轨系统上机实验，开展发动机的排放标定、优化和共轨系统的可靠性测试。迄今已经耗时5个月，项目进程比较顺利，看到了成功的曙光。

高精尖项目往往能带动一大批新技术发展，中华集团自主的高压共轨系统实现了精密零件的多轴复合加工、精密小孔加工、超高压力清洗以及装配和测试等关键技术难关，解决了机床的结构、控制系统、测量系统和工具系统等问题，形成自主的知识产权和电控共轨零件的加工方案。

在中华集团的引导下，自主高压共轨研发过程整合了材料、工艺、零部件、主机厂、整车厂等行业资源，成立产业化联盟，养活许多中小零部件企业。

博世等国际巨头恐怕想不到，封锁反倒从某种程度助攻了中华集团，原本打算进口的关键零部件竟然全部实现国产化，中国人在禁运封锁之中硬是只花了3年时间就搞出了自己的高压共轨系统。

在自主高压共轨系统测试进入最后冲刺阶段之时，一队神秘的人士来到中华集团汽车研究院，他们特意来看看该项目是否真的达标，连韩皓都不得不推迟了出差时间来陪同。

第一百一十章赞助交接

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