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第557章（第1页）

以前中华集团的新车都是直接开上路试车，有了这套系统后，测试路况可以更加直观，还能极大缩短时间。通俗点来说，就是通过电脑控制系统可以删除掉不会出问题的好路，一直让车辆在需要的烂路上跑，这极大减少了不必要的工作量。

另外，还能大为节省成本。比如你要把后悬挂从扭力梁式改为多连杆式，只要在台架上针对性只对后悬挂单一零部件进行测试就好，不用劳师动众用整车跑去试验。

附属设备还有车门、座椅、后备箱、天窗等单独部件的台架试验，例如用机械臂模拟人工不间断进行开关车门，以及不断用仿真衣物在座椅上进行乘坐磨蹭，从而测试零部件的舒适性和耐久性。

当然，这套试验设备无法代替户外实车测试，两者属于互补关系，全新整车出厂都要经过这两道程序。

在麦格纳工程师的协助下，中华集团工程师在第九代花冠的底盘上面开始研发新一代自主底盘。

一个全新的底盘需要涉及传动、悬架、转向、制动四大系统工程的重新组合，要从头协调处理发动机功率、扭矩和布置；变速箱档位、传动比；悬架系统类型的选定、四轮定位参数；减震器的性能要求；轮胎轮毂的尺寸型号性能；转向助力系统的设计和选择类型；制动系统的参数选定等等。

这些工作需要长期的参数积累，一个零部件参数变动往往会引起连锁反应，工作量真是不可估算。

正是在底盘上耗费了大把时间，所以c3的样车停留在电脑数模构建阶段没有定型，依据底盘的进度不断修改。

由于第三代中华“秦”等不了太久，最终在底盘上还是参照了花冠的设计布局，在局部做了某些修改，让其更加符合中国的路况。

在花冠底盘上做了正向研发设计，但研究院工程师们只知道这样做会出现什么效果，但对为什么会产生这样的现象没能吃透。

照目前的工作进度，开发一个真正自主的全新底盘平台需要6年时间左右。这项工作不是急需但是必须要做的事情，因此又一个重点攻关项目——“玄武”正式成立。

项目组将开发真正意义上的模块化平台，力争在一个平台内实现同级车型动力总成、底盘和技术共享，甚至于可以针对低级别车型进行尺寸缩小和成本优化，而对高级别车型进行强度和材料升级，并在尺寸上灵活放大。

简而言之，就是利用一个平台，可以完成a级、b级车共享使用，还能灵活实现轿车、suv、pv的跨界共享。

如此一来，将来研发成本将会得到极大分担，困扰中华集团平台少的困境也能迎刃而解。唯一需要担心的是这种存在理论中的超级汽车平台，是否真能在现实中实现。

作为提出这种理论的大众汽车，据悉其已经在内部对模块化共享平台进行研究，不久的将来就能真正面世。

在全世界汽车企业都遵循一种车型一个底盘搭配的模式下，模块化多合一底盘确实是非常有颠覆性的创举。

“玄武项目是一个赶超型研发工程，我们要用6年时间完成多合一的整合性平台，这对大家来说都是严峻的挑战。跟国外拥有百年历史传承的汽车巨头不同，我们必须学会弯道超车的技能。模块化平台在理论中是完全可行的存在，我觉得可以进行项目可行性立项。”

跟研究院的技术专家探讨一番后，韩皓让“玄武”项目正式立项，开启了长达6年时间的多合一平台研发。

话说回来，为了c3中华“秦”而购买的全套台架耐久性测试设备，反倒便宜了新一代的大微面华夏之光。

以“烽火长城”为主题的h3华夏之光正在进行模拟砂石泥泞路况的测试，这种在中国农村最为常见的道路是今后h3将面对的主要战场。

得益于中华“秦”的正向研发，h3华夏之光也没有急着上市，而是按照正规流程从草图、油泥、数据建模、样车产品、室内测试、室外路试逐样完成。

跟c3轿车相比，h3的底盘属于中华集团原创，因为大微面这种介于普通小微面和轻客之间的车型，是首次在国内提出。拉长轴距让车身更大，更换钢板弹簧的后悬架，用上了电子助力转向系统，刹车也用了前盘后鼓系统，这些都是全新的设计改变。

h3的底盘设计原则就是通过性好，承载能力高，方便用户在非铺装路上载人运货。

跟轿车需要的舒适性相比，h3更在乎实用性，因此底盘设计上标准要求并不高，这款用铃木旧底盘装中国新酒的产品在测试时表现出很不错的成绩。

在发动机方面，12l的发动机将重新调试，让其在低扭时能爆发出更大的功率，方便低档爬坡过河。

“这是一款真正适合中国国情的小车，在全世界都没有参照物，是我们专门为中国消费者量身打造的奔小康工具。”

马晓飞对自己设计的产品非常满意，这种针对市场的需求而开发的产品，大微面的概念就是专门为中国市场创造，在可以预计前提下成为真正的国民车。

按照目前的进度，第三季度全新的h3华夏之光就将推出市场，从而取代现在深陷抄袭门的旧款。

比亚迪公司老总王川福是一个雷厉风行的实干家，自从兼并了秦川汽车厂后，他就把主要精力都放在了汽车身上，毕竟手机电池领域中国人已经是霸主。

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